“鋰慌”后又現(xiàn)“銅荒”？搶完鋰礦，搶銅礦？

近期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被提醒謹慎金屬資源短缺，其中“銅荒”尤甚。

2月28日，有媒體報道稱，歐洲汽車生產(chǎn)商Stellantis正在收購礦業(yè)企業(yè)家Rob McEwen經(jīng)營的一家公司，這可能使該汽車制造商獲得阿根廷一個巨大的銅礦。

彼時有分析表示，當下，企業(yè)對制造電動汽車所用的各種金屬的競爭正在升溫。Stellantis對該銅礦的投資略高于1.5億美元，并不算大。但這再次提醒人們，汽車公司是多么渴望鎖定未來制造電動汽車所需材料的供應。

高需求，且不可替代

上述分析絕非危言聳聽，要知道，電動汽車消耗的銅是傳統(tǒng)內(nèi)燃機的三到四倍。

具體來看，有數(shù)據(jù)顯示，目前混合動力電池銅耗為60kg/輛，純電動汽車至少83kg/輛(電動客車銅耗為224-369kg/輛，純電動新能源汽車暫按100kg/輛計算)。

這些銅都在新能源汽車的哪些部分發(fā)揮作用？

在新能源汽車領域，銅主要用于電池、線束、電機和充電樁等部位。

圖源：東方證券

首先看電池。作為動力鋰電池不可或缺的原材料，鋰電銅箔是電動汽車中用銅最多的部位。銅箔是鋰離子電池負極的關鍵材料，對電池的能量密度和其他性能具有重要影響，約占鋰離子電池成本5%-8%。而銅作為鋰電銅箔最主要的原材料，占產(chǎn)品成本的79%，銅價居于高位將直接導致銅箔價格提升。

此外，2016年以來，供應吃緊也導致鋰電銅箔價格一路上漲。據(jù)悉，鋰電銅箔加工費已由3.2萬元/噸升至3.8萬元/噸元，付款方式也已由“1-3個月賬期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤艾F(xiàn)金，甚至預付款”。甚至行業(yè)內(nèi)有分析斷言：“鋰電銅箔很有可能重演2015年碳酸鋰、六氟磷酸鋰供需失衡、價格瘋漲的一幕。”

其次是線束。根據(jù)東方證券研報，電動汽車的單車低壓線束用銅量比燃油汽車多5公斤，達23公斤。且隨著電動汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化程度加深，汽車提供越來越多諸如ADAS、信息娛樂系統(tǒng)等功能，將要求排布更多更復雜的低壓線束系統(tǒng)。此外，電動汽車高壓線束要求高電導率，預計未來電動汽車高壓系統(tǒng)將采用先進的銅合金材。預計至2025年，我國電動汽車的線束用銅材的合計市場規(guī)模將達188億元，年均復合增速30%。

再次是電機。驅(qū)動電機是電動汽車的動力來源，其中的電磁線圈由銅桿加工制成。據(jù)國際銅業(yè)協(xié)會和IDTechEx統(tǒng)計數(shù)據(jù)，每輛純電動汽車和插電混動車的電機平均功率分別為139kW和100kW，永磁同步電機的用銅量為0.09kg/kW，則每輛純電動汽車和插電混動車的用銅量分別為12.3 kg和8.9kg。

最后是充電樁。目前來看，高壓快充是解決當前電動汽車續(xù)航問題的最優(yōu)選擇。2022年，國內(nèi)多家車企陸續(xù)著手跟進800V高壓快充，比如小鵬汽車、廣汽埃安、比亞迪e平臺、吉利極氪、理想汽車、北汽極狐等。據(jù)悉，每臺交流充電樁用銅2-8公斤，直流充電樁用銅60公斤。根據(jù)東方證券預測，2025年，我國電動汽車的充電樁用銅材的市場規(guī)模將達31億元，年均復合增速 36%。

圖源：極氪官網(wǎng)

根據(jù)國際銅研究組織數(shù)據(jù)，新能源汽車單位用銅量為83千克/輛；預計2026年全球新能源汽車銷量將達到2250萬輛，對應耗銅量約為186.8萬噸；預計新能源汽車充電樁耗銅量約為11.5萬噸，兩者合計為198.3萬噸，年均復合增長率30%。

具體到2023年，根據(jù)中汽協(xié)預測，今年傳統(tǒng)汽車總銷量為2760萬輛，同比增長3%，假設傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量與銷量保持相同增速，那么今年傳統(tǒng)汽車用銅增量預期在1.9萬噸。今年新能源汽車總銷量將達到900萬輛，同比增加38%。假設新能源汽車產(chǎn)量與銷量保持相同增速，預計2023年國內(nèi)新能源汽車行業(yè)新增用銅量大約為22.2萬噸。

且值得注意的是，不同于動力電池中的其他金屬材料，電動汽車中的銅是沒有替代品的。然而，在如此高且必然的需求下，屆時不會有那么多的新建或擴產(chǎn)礦山來滿足這些電動汽車生產(chǎn)對銅的需求呢？這促使新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈都不得不正視銅價和銅礦資源的開采情況。

2023年，銅儲備或?qū)⒑谋M？

據(jù)Ming.com報道，2022年四季度，銅價已自2022年3季度末的3.25美元/每磅，一路上漲至4.35美元/每磅，漲幅超過25%，2023年初以來雖有所回落，但依然交易于每磅4美元之上。高盛2023年預估，2024年銅價預計漲至12000美元/噸。

MLIV Pulse近期發(fā)布的調(diào)查也顯示，散戶投資者（45%）和專業(yè)投資者（36%）均預計今年銅將超過黃金、玉米和原油，成為表現(xiàn)最好的大宗商品。

有分析指出，電動汽車市場的放量為銅啟動上漲行情提供了重要刺激。礦業(yè)和大宗商品巨頭嘉能可認為，在國際能源署(IEA)的凈零排放政策路徑下，2022年至2030年期間，全球銅短缺將超過5000萬噸。

具體到2023年，Xanadu仙樂都礦業(yè)公司董事局執(zhí)行主席兼董事總經(jīng)理Colin Moorhead曾表示：“全球能源轉(zhuǎn)型背景下，銅礦企業(yè)有望與鋰礦一樣，迎來超級周期。”他也指出，2023年，可能會是銅儲備耗盡的年份。

然而，在銅儲備即將耗盡的臨界點，我國的銅礦資源并不豐富，僅約占全球總量3%，而且資源稟賦條件較差。

相關數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國銅精礦產(chǎn)量185.5萬噸，僅能滿足精煉產(chǎn)量需求的17.7%。這導致2021年，我國凈進口銅礦砂及其精礦2342.8萬噸，較上年增長7.4%，進口銅廢碎料169.3萬噸，較上年增長79.6%，整體銅礦對外依存度高達82%。

近年來，我國相關礦企正在積極拓展海內(nèi)外銅礦版圖。

圖為紫金礦業(yè)全球銅礦分布圖，圖源：紫金礦業(yè)官網(wǎng)

2022年4月，紫金礦業(yè)和銅金礦上市公司Xanadu Mines Ltd達成投資合作計劃，擬共同推動位于蒙古南戈壁由Xanadu仙樂都礦業(yè)擁有的巨型銅金礦藏——哈馬戈泰項目（Kharmagtai）的開發(fā)。相關券商研報表明，哈馬戈泰是全球目前已知的大型未開發(fā)銅金資源項目之一，據(jù)最新預估，礦石總量達11億噸，含有約300萬噸銅和800萬盎司黃金。

同年6月，紫金礦業(yè)發(fā)布公告稱，擬通過全資子公司西藏紫金以現(xiàn)金方式出資38.83億元收購巨龍銅業(yè)50.1%股權。據(jù)悉，巨龍銅業(yè)合計擁有銅金屬量為795.76萬噸。年報表明，截至2019年底，紫金礦業(yè)銅資源儲量約 5725.42萬噸，約為國內(nèi)總量的50.03%。而同期全國銅儲量為11443.49萬噸。

這意味著，此番收購巨龍銅業(yè)，紫金礦業(yè)控制的銅資源儲量將上升至6521.18萬噸，占國內(nèi)總量的比例達到56.99%，巨頭地位進一步凸顯。

但近年來，我國礦企海外投資回報率較差。比如五礦集團海外銅礦中擁有一座超級大型銅礦Las Bambas，規(guī)模及成本優(yōu)勢明顯，但收購成本很高，帶來較大的債務壓力和財務費用支出。未來隨著產(chǎn)量提升、銅價回暖，盈利能力大概率獲得增強。但該集團其余銅礦規(guī)模一般，基本處于盈虧平衡邊緣。

圖源：五礦集團官網(wǎng)

此外，車企也正在涉足銅材料領域。2022年9月，通用汽車官網(wǎng)信息顯示，該公司將向其位于印第安納州馬里恩的金屬沖壓工廠投資4.91億美元，為該工廠未來生產(chǎn)用于鋼和鋁沖壓零部件做準備，這些汽車零部件將用于生產(chǎn)汽車，包括在多個通用汽車裝配廠生產(chǎn)的電動汽車。

無獨有偶，近期，福特和力拓最近簽署了開發(fā)和生產(chǎn)低碳足跡銅的諒解備忘錄。業(yè)內(nèi)預期，銅短缺狀況可能會導致企業(yè)采取進一步的直接采購戰(zhàn)略。

銅會“重蹈”鋰的“覆轍”嗎？

眼下，銅資源稍現(xiàn)趨緊端倪，難免聯(lián)想到此前讓新能源車企飽受高價困擾的碳酸鋰。銅能否成為新能源車企的新“焦慮”？

首先從資源上看，和鋰資源一樣，我國銅資源同樣不占優(yōu)勢，大部分銅礦分布在海外。另外，這些礦多數(shù)都位于智利和秘魯這兩個政治和社會環(huán)境都日益動蕩的南美洲國家。比如秘魯最近就爆發(fā)了反政府抗議，諸如Las Bambas、Antapaccay以及Cerro Verde等大型礦的生產(chǎn)都出現(xiàn)了問題。秘魯是全球第二大銅生產(chǎn)國，銅產(chǎn)量占全球的近10%。

圖源：紫金礦業(yè)官網(wǎng)

此外，當國內(nèi)資源受限，大多以來海外，銅資源的定價權也具備順勢旁落的極大可能。

再從銅資源的使用范圍來看。與鋰不同的是，銅的需求方更多。對于電動汽車而言，銅不僅限于新能源動力電池，其遍布大多汽車零部件。此外，銅的應用甚至不僅限于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，而是整個全球脫碳計劃中的重要一環(huán)，比如光伏、風電和儲能。

根據(jù)相關測算，全球2025年光伏裝機耗銅量將達到132萬噸，較2020年全球光伏耗銅量的52萬噸上升154%；2025年全球年度風電新增裝機耗銅量將達到56.1萬噸；2025年全球電化學新增儲能耗銅量將達到18.09萬噸。

更加值得注意的是，從全球范圍來看，銅原材料的短缺并非資源不夠，而是開采的時間供不上需求。據(jù)悉，從發(fā)現(xiàn)銅礦藏到投產(chǎn)的周期已拉長到10年以上，對于大型項目來說，20年也不鮮見。

但眼下，銅供應短缺的焦慮尚未傳導至新能源車企，短時間內(nèi)不會出現(xiàn)如鋰礦般火熱的爭奪“盛況”，銅礦產(chǎn)的布局尚且只在各礦企之間上演。這主要是由于，銅價尚在下游承受范圍內(nèi)。

以銅箔為例。根據(jù)東方證券研報，由于銅箔成本在電池總成本中占比小，下游廠商對其加工費的提漲將具備較高的容忍度。

據(jù)其測算，鋰電銅箔成本占鋰電池總成本的5%-8%，8μm銅箔加工費每上漲5000元僅導致單個電池總成本上漲208元，占總成本比重為0.32%；4.5μm銅箔加工費每上漲5000元僅導致單個電池總成本上漲120元，占總成本比重為0.25%。因此，銅箔加工費上升對電池總成本提升影響程度小，下游電池廠商對鋰電銅箔漲價具備一定容忍度。

然而，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的金屬資源焦慮絕不僅限于鋰和銅。據(jù)國際能源署（IEA）報告統(tǒng)計，電動汽車平均所需的礦物質(zhì)如下：銅：53.2公斤/輛，鋰：8.9公斤/輛，鎳：39.9公斤/輛，錳：24.5公斤/輛，鈷：13.3公斤/輛，石墨：66.3公斤/輛，稀土：0.5公斤/輛，其他：0.3公斤/輛。而作為對比，傳統(tǒng)燃油車僅需銅：22.3公斤/輛；錳11.2公斤/輛，其他：0.3公斤/輛。

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